Вячеслав Бондаренко — о юбилее легендарного автомобиля.

Деревянный макет будущей «Победы» в натуральную величину. Август 1944 года

6 ноября исполнилось 80 лет с того дня, как был изготовлен первый ходовой экземпляр легендарного автомобиля «Победа». О его истории рассказывает автор вышедшей в серии «ЖЗЛ» книги «Липгарт» Вячеслав Бондаренко.

Первая фотография первой «Победы». Горький, 10 ноября 1944 года

— Для начала — чем именно примечательна «Победа» в истории советского автомобилестроения?

— Я бы говорил о том, что этот автомобиль эпохален не только для нашей страны, но и для всего мира. Это была одна из первых массовых легковых машин, построенных по так называемой «понтонной» схеме кузова, когда передние и задние крылья включены в его общий объем. Сейчас по такой схеме строятся практически все автомобили мира. Впервые в истории наши конструкторы создали машину, не следовавшую трендам, а задававшую их. Неудивительно, что «Победа» стала первым советским автомобилем, по лицензии выпускавшимся за рубежом, имела серьезный успех на международном рынке. А учитывая, в каких условиях и в какие сроки проходила работа над «Победой», ее создание можно и нужно расценивать как творческий и трудовой подвиг коллектива Горьковского автозавода.

Смотрите также: Автомобили и жизнь Андрея Липгарта

— Кто именно создавал «Победу»?

— Коллектив возглавил главный конструктор ГАЗа Андрей Александрович Липгарт, к тому времени уже создавший легендарную «эмку», первый советский полноприводный легковой автомобиль ГАЗ-61-40, первый советский армейский джип ГАЗ-64, легкий танк Т-70. Под руководством Липгарта работали начальник КБ шасси и двигателей Анатолий Кригер, кузовщики Юрий Сорочкин, Александр Кириллов и Джон Боттинг, двигателисты Николай Мозохин и Гарри Эварт, подвесочники Борис Кирсанов и Григорий Вассерман. Дружный, интернациональный коллектив, где рука об руку трудились русский, немец, еврей, эстонец, англичанин… Работа началась в самом начале 1943-го, летом 1944-го вышла уже на макетную стадию, а к ноябрю был построен первый экземпляр.

За рулем машины — ее «отец» Андрей Липгарт

— Что происходило в Горьком в тот далекий день 6 ноября 1944-го?

— В тот день первая «Победа» впервые выехала из гаража экспериментального цеха ГАЗа. Вел машину ее «отец», Андрей Липгарт. Первая «Победа» была серого цвета, на ней стоял шестицилиндровый двигатель, развивавший 65 лошадиных сил, и разгонялась она до 128 километров в час.

Первая «Победа» сначала была серой, а в декабре 1944-го была перекрашена в сочетание серого и черного цветов

— А как сложилась судьба этого первого экземпляра?

— В декабре 1944-го он был перекрашен из серого в серо-черный цвет и в июне 1945-го представлен в Кремле Сталину вместе со вторым экземпляром, построенным в январе. На этой второй машине уже стоял четырехцилиндровый 50-сильный двигатель. И когда Сталин сказал, что шестицилиндровая версия слишком «прожорлива», второй автомобиль спас весь проект, именно благодаря ему «Победа» и была одобрена. А самая первая машина работала в гараже Министерства автотракторной промышленности. В 1946-м она снялась в знаменитом кинофильме «Весна», и именно благодаря ему сегодня мы можем увидеть первую «Победу» в движении. Кстати, когда «Весна» в июле 1947-го вышла на экраны, в СССР существовало всего около трехсот «Побед», так что большинство населения впервые увидело новую машину именно в этом фильме. К сожалению, потом следы этого автомобиля теряются.

И. В. Сталин осматривает «Победу» в Кремле

—  «Победа», как никакой другой советский автомобиль, окружена мифами и легендами. Давайте поговорим о некоторых. Самый популярный — про название: мол, изначально машина называлась «Родина», но в Кремле Сталин спросил: «И почем мы “Родину” будем продавать?», и тогда срочно придумали «Победу»…

— Да, этот миф приклеился к «Победе» уже намертво. Хотя стоит просто посмотреть на фотографии самой первой машины, собранной в ноябре 1944-го, задолго до показа в Кремле, и на ней уже можно увидеть табличку «Победа». Проект носил такое название с самого начала, так как был презентован в Наркомате среднего машиностроения 3 февраля 1943-го, на следующий день после Сталинградской победы. А в названии «Родина», кстати, ровно ничего крамольного не было — выпускались такие радиоприемники и часы, и никаких претензий к их создателям не возникало.

«Опель-Капитан», с которым связан один из самых устойчивых мифов про «Победу»

— А как быть с не менее устойчивым мифом о том, что «Победа» скопирована с немецкого «Опель-Капитана»?

— Экземпляр «Опель-Капитана» модели 1938 года действительно находился на ГАЗе в процессе работы над «Победой» (кстати, эта трофейная машина пришла своим ходом из Донецка) и тщательно изучался нашими конструкторами. В итоге некоторые удачные узлы «Опеля» достались «Победе» — подвеска, силовая схема кузова. То есть имело место применение на «Победе» технических решений, которые были сочтены оптимальными и значительно ускоряли процесс создания машины (не забудем, что ГАЗ лежал в руинах после бомбежек, от работ по военной продукции конструкторов не освобождали, и тратить годы и миллионы на создание своей подвески никто бы не позволил). Это нормальный процесс для мировой автопрактики. Например, французский «Пежо-402» и японская «Тойота АА» — это откровенная «оглядка» на американский «Крайслер Эйрфлоу». Но «Победа» — не «оглядка», не копия, не вариация на тему «Капитана». Это полностью самостоятельная и в итоге намного более передовая, чем «Опель», машина, в которой были применены некоторые удачные идеи немецкого автомобиля.

С сентября 1948 года «Победы» поступили в продажу в автомагазинах

— Миф третий: «Победа» — первая советская машина, которую можно было свободно купить в личную собственность…

— Строго говоря, купить машину в личную собственность в СССР можно было и до войны: М-1 стоила 9500 рублей, ЗИС-101 — 27 тысяч. Но продавали эти машины только знаменитостям и только с санкции главы правительства. После войны офицерам в звании полковника разрешили приобретать трофейные «Опели» и «Мерседес-Бенцы» (только эти две марки), в 1947-м в Москве и Ленинграде начали продавать только что появившиеся «Москвичи-400», при этом предпочтение отдавали представителям творческой интеллигенции. А с сентября 1948-го в крупных советских городах заработали автомагазины, в которых началась продажа «Побед». И вот их уже действительно мог купить любой желающий, были бы деньги: за кабриолет — 15 тысяч рублей, за седан — 16 тысяч, с 1955 года — 20 тысяч. Средняя зарплата при этом составляла около 600 рублей. А вот насколько эта продажа была «свободной»… Например, в Москве в месяц продавали чуть больше шестисот «Побед», а в очереди на машину стояло 13 тысяч желающих!

Ремонт «Победы» чаще всего осуществлялся своими силами

— То есть именно с «Победой» связано появление принципиально нового для страны явления — автолюбителя?

— Тогда они иногда назывались «автоболельщиками», по аналогии с поклонниками футбола. И действительно, в 1950-х своей машиной нужно было на самом деле «болеть», ведь мало ее купить, ее нужно содержать, обслуживать, а это превращалось в мучительное приключение. Чтобы заправиться, нужно было покупать талоны на бензин в керосиновой лавке, норма для частника — пять литров на бак, а АЗС катастрофически мало — например, в огромном Ленинграде было всего четыре (!) заправки. СТО только-только появлялись, соответственно, весь ремонт — или своими руками, или через «левого» гаражного мастера (вспомним фильм «Берегись автомобиля»). Запчасти — попробуй достань… И всё-таки эти хлопоты считались приятными, да и «Победа» всем радовала владельцев: машина была очень надежной, красивой, современной, комфортабельной, престижной.

Писатель Павел Бажов со своей «Победой»

— Кстати о престиже — кто из знаменитостей владел собственной «Победой»?

— Перечислять можно очень долго, среди владельцев «Побед» огромное количество героев книг «ЖЗЛ». Знаменитый летчик Иван Кожедуб, легендарный диктор Юрий Левитан, шахтер Алексей Стаханов, чемпион мира по шахматам Михаил Ботвинник, спортивный комментатор Николай Озеров. Из писателей — Корней Чуковский, Юрий Нагибин, Вилис Лацис, Николай Асеев, Павел Бажов, Самуил Маршак, Якуб Колас. Из любимых актеров, у которых молодости была «Победа», назову Анатолия Папанова, Василия Ливанова, Александра Ширвиндта. Самых популярных публика… носила на руках вместе с их «Победой». Такое было с Леонидом Харитоновым, бывшим в зените славы после фильма «Солдат Иван Бровкин». Кстати, и в фильме «Москва слезам не верит» Харитонов тоже приезжает на «Победе».

Спортивный комментатор Николай Озеров за рулем «Победы»

— А была ли «Победа» «государственной», чиновничьей машиной?

— По статусу она полагалась чиновникам небольшого ранга (более престижными считались ЗИМ и ЗИС-110) и, кстати, в этом качестве стала своеобразным символом раннего стиляжничества — в феврале 1954-го «Крокодил» напечатал фельетон «Папина “Победа”», где бичевал молодежь, гонявшую на служебных машинах отцов. Но использовали «Победы» и крупные государственные деятели, например, персональные «Победы» были закреплены за А. Н. Косыгиным, М. А. Сусловым, Н. А. Булганиным. Очень любил «Победу» Патриарх Московский и всея Руси Алексий I, хотя по статусу ему полагался лимузин ЗИС-110. Да и зарубежные лидеры использовали машину как правительственный автомобиль. В Пхеньяне бережно хранится «Победа» президента КНДР Ким Ир Сена, в Ханое — «Победа» Хо Ши Мина. Причем президент Вьетнама пользовался ей до самой смерти, отказавшись пересесть в более современную «Волгу».

«Победа» президента КНДР Ким Ир Сена

— Если уж заговорили о загранице, то как воспринимали «Победу» там?

— После 1945 года Советский Союз вызывал огромный интерес и симпатию в мире, поэтому многие были рады пересесть в машину, сделанную в стране, разгромившей фашизм. В первую очередь «Победы» уходили в страны-союзницы СССР — Болгарию, Румынию, Венгрию, Польшу, Югославию, Албанию. Но велик интерес к ним был и в «буржуазных» странах. Надо сказать, что для начала 1950-х «Победа» выглядела для Европы более чем актуально и модно, многие европейские машины тогда имели куда более архаичный внешний вид, восходивший к довоенной эпохе.

«Победа» президента Вьетнама Хо Ши Мина

Самым крупным покупателем «Побед» была Финляндия: в 1953—1954 годах примерно по 3000 машин в год, с 1955-го — по 6000. Добрались «Победы» и в далекую Исландию, только в 1954-м там купили 250 машин, притом что все население страны тогда составляло 150 тысяч человек. А специально для Китая делали версию с рулем синего цвета, так как синий в Китае — цвет весны, энергии и удачи. Зарубежная автомобильная пресса оценила машину высоко. Английский журнал «Мотор» так писал о «Победе»: «Можно не бояться вести “Победу” по плохой дороге даже при полной нагрузке. Езда по участку с плохой мостовой на скорости 50 миль в час не имела никакого влияния на удобства и была едва замечена пассажирами». Всего за рубежом было продано 27 тысяч машин — каждая десятая «Победа».

Экспортная «Победа» в Бельгии

— А увидела ли «Победа» Америку?

— Да, в 1952 году бизнесмен Стенли Слоткин ввез в США купленную в Финляндии «Победу» и всячески пытался высмеять ее — мол, что там могли сделать эти русские. Но американские автожурналисты оказались объективными и написали о «Победе» то, что сочли нужным. Так, журналист издания «Век автомобиля» сообщил: «“Победа” мне показалась хорошо знакомой в том смысле, что среднестатистический американец ощутит себя совсем как дома из-за окружающей обстановки, которая практически идентична обстановке в небольшой американской машине. Вы прекрасно чувствуете дорогу, рулевое управление одновременно простое и чувствительное. Салон машины очень комфортен. Американские инженеры тщательно осмотрели “Победу” и сочли качество изготовления по многим показателям отличным». А другой американский журнал, «Авто, скорость и спорт», писал так: «Всё свидетельствует о том, что “Победа” — очень хорошо сделанная машина, которой могла бы гордиться любая страна. Она могла бы стать отличным семейным автомобилем здесь, в Америке, если бы экспортировалась, что, однако, очень маловероятно, учитывая нынешнюю политическую ситуацию». То есть даже несмотря на «политическую ситуацию», на разгар антисоветской истерии, в которой захлебывались США начала 1950-х, тамошние журналисты отдавали «Победе» должное и признавали ее отличной!..

«Победа» в США

— Вы упомянули, что «Победа» стала первой советской машиной, выпускавшейся по лицензии…

— Да, речь идет о польской марке «Варшава», появившейся в ноябре 1951-го. Первые «Варшавы» модели М-20 почти ничем не отличались от советской машины, но поляки смогли быстро локализовать производство и начали вносить в автомобиль небольшие изменения, как эстетического, так и технического свойства. В итоге развитие марки пошло по собственной логике, но вплоть до 1964 года «Варшавы» моделей 200, 201 и 202 сохраняли характерный «победовский» кузов, который поляки прозвали «горбушкой». И даже седан 203/223, выпуск которого продолжался до 1973 года, а также универсал и пикап на его базе выглядели как прямые потомки «Победы». Всего было выпущено более 253 тысяч «Варшав», которые пользовались успехом не только в Польше, но и в других социалистических странах.

Машина была тщательно протестирована американскими специалистами и признана «автомобилем, которым могла бы гордиться любая страна»

«Победа» стояла и у истоков ныне самой мощной автопромышленности мира — китайской. В середине 1950-х в Китайской Народной Республике своих машин еще не было, но первые попытки строить их уже предпринимались. Так, в сентябре 1958-го в городе Нанкин был в нескольких экземплярах выпущен легковой автомобиль «Юэцзинь CN-750» — китайский аналог «Победы» (сама марка «Юэцзинь» переводится как «Шаг вперед»). Судя по сохранившимся фотографиям, от советского прообраза он отличался разве что отсутствием таблички «Победа» на боковине кузова да колесными колпаками. В 1959-м «Юэцзинь» экспонировался на выставке в Нанкине, но до большого серийного производства этой модели дело так и не дошло.

Польская копия «Победы» — «Варшава М-20» 1951 года

Ну и отдельная история — это английский автомобиль «Стэндард-Вангард» первого поколения, который выпускался в Ковентри в 1948—1953 годах. По конструкции этот автомобиль не имеет с «Победой» ничего общего (он рамный), а вот внешне впечатляет своим сходством с советской машиной: кузов фастбэк, похожая облицовка радиатора. Английские автожурналы начала 1950-х не скрывали этого сходства, указывая на то, что «Победа» появилась раньше, но фирма «Стэндард» факт влияния советской машины на свою никогда не признавала. Так или иначе, проектирование «Вангарда» началось в декабре 1945-го — больше чем через год после того, как был готов ходовой экземпляр «Победы».

Английский автомобиль «Стэндард-Вангард» появился на три года позже «Победы»

— В каких качествах еще использовалась эта машина?

— В 1950-х она определяла собой лицо страны, от Бреста до Владивостока. Эта машина была своеобразным символом СССР, ее можно было увидеть буквально повсюду. «Победы» служили в такси, милиции (знаменитые «раковые шейки», синие с красной полосой), пожарной охране, «скорой помощи», КГБ (специальная версия с двигателем от ЗИМа, выжимавшая 130 километров в час), из них делали пикапы и фургоны, на их базе строили первые советские микроавтобусы РАФ… Первые спортивные успехи наших автогонщиков тоже связаны с «Победой», чего стоила одна только гонка по маршруту Москва — Минск — Москва в феврале 1949-го, которую команды прошли со средней скоростью 104 километра в час. Именно с «Победы» начинался советский автотуризм, романтика первых кемпингов и мотелей — в Крыму, на Кавказе, в Прибалтике. С «Побед» начинался советский автопрокат… А ведь был еще уникальный автомобиль М-72 — первый в мире комфортабельный кроссовер на узлах «Победы» и ГАЗ-69. Производство «Победы» завершилось в июле 1958-го, то есть она прошла через две эпохи — сталинскую и хрущевскую. Но началось всё в военном ноябре 1944-го — с той самой первой машины, которая была вручную собрана рабочими экспериментального цеха ГАЗа.

В 1950-х годах «Победа» была одним из главных символов страны. Эти машины можно было увидеть буквально повсюду

— Как мы воспринимаем «Победу» сейчас?

— Конечно, как классику, один из величайших автомобилей мира, произведение технического искусства, гордость страны. Это такой же символ, как день 9 мая, полет Гагарина в космос. И, кстати, «Победы» не только стоят в музеях — они живут: регулярно участвую в автопробегах, на них справляют свадьбы, используют как ретро-такси, снимают в кино про 1950-е. А значит, биография великой машины, которой исполнилось 80, продолжается.

Смотрите также: «Липгарт» Вячеслава Бондаренко на фестивале «Красная площадь»